La constitution de l'espace euro-méditerranéen comme un espace aérien vecteur des innovations techniques
L'espace géographique euro-méditerranéen est l'un des premiers espaces investis par l'aviation. Pour l'aviation civile, cette histoire commence le 28 décembre 1912 lorsque Roland Garros[1] relie par étapes, Ksar Saïd, près de Tunis, à Rome. Ce vol est confirmé le 23 septembre 1913 par la traversée directe, sans escale, de Fréjus jusqu'à Bizerte. Pour l'aviation militaire, les premiers usages d'aéroplanes sont attestés pendant les guerres balkaniques en 1912-1913. Cette histoire se décline principalement en trois temps.
La période 1913-1928 est caractérisée par la multiplication des raids[2] et de la mise en place des premières lignes aériennes, transportant principalement du courrier. Ainsi, dès mars 1919 est créée par Pierre Latécoère[3] la première ligne aérienne entre Toulouse et Rabat. Entre 1920 et 1925, de nombreux raids sont effectués vers l'Afrique noire, à la suite d'un premier vol réalisé par Didier Daurat en 1918. Ces liaisons sont donc le fait principalement d'initiatives privées, comme l'Aéropostale, conduites par des entrepreneurs et des pilotes européens. A la fin de la période apparaissent les premières compagnies de transport de passagers : Air Afrique en 1928. Air Orient, Imperial Airlines ou KLM qui créent les premières liaisons vers les Indes via les aéroports du Proche-Orient : Beyrouth, Damas et surtout Bagdad situés au milieu du trajet. Sur le plan militaire, la nouveauté est l'apparition, dans l'espace majoritairement musulman, d'Etats indépendants qui constituent une flotte aérienne militaire. L'Empire ottoman avait pris des initiatives en ce sens dès 1909, l'Arabie s'engage dans cette voie dès la fin des années 1920. Quant aux Etats colonisateurs, ils utilisent l'aviation de façon différente : la France mise davantage sur la marine que sur l'aviation dans les colonies d'Afrique du Nord, gérant les appareils et les effectifs de façon centralisée, depuis Paris ; tandis que Churchill ministre de la Guerre britannique de 1919 à 1922 parie davantage sur la création d'unités aériennes dans chaque colonie ou mandat, notamment en Egypte et en Irak. L'arme aérienne au sortir de la Première Guerre mondiale est toutefois devenue d'un usage courant notamment dans les conflits comme la guerre du Levant, où s'illustre le jeune Mermoz, celle du Rif en 1925-27, puis la répression en Syrie en 1924-25 et 1927.
Entre 1928 et 1950, les grandes compagnies aériennes sont créées tandis qu'un véritable réseau aérien stable est organisé. Les Etats jouent un rôle essentiel dans cette organisation, en particulier la France, la Grande Bretagne, les Pays-Bas. Pour ces puissances coloniales, la maîtrise de l'espace aérien permet d'assurer une plus grande continuité entre la métropole et les colonies. Air France est ainsi créée en 1933 à partir de plusieurs compagnies contrôlant jusque là des lignes spécialisées (Air France, Air Union, Cidna, SGTA-Farman, Aéropostale). Hors d'Europe, EgyptAir est fondée en 1932, c'est la 7e compagnie aérienne créée dans le monde. Après le déclin des lignes aériennes vers l'Amérique du Sud, celles qui relient l'Europe à l'Extrême-Orient, via le Proche et le Moyen-Orient demeurent essentielles, de même que les liaisons Europe-Amérique du Nord. Il faut attendre 1946 pour que s'ouvre une voie nouvelle passant par le Pôle Nord. Les liaisons vers l'Afrique restent secondaires. Outre la présence des avions, images de la modernisation technique, la mise en place de ces lignes stables contribue également à la diffusion d'autres technologies ou des sciences (la TSF notamment, le réseau hertzien ; la météorologie) ainsi que des normes techniques. Par exemple, dès 1923, au gré des liaisons aériennes britanniques, est créée une chaîne quasi continue de stations météo du service royal d'aviation s'étendant d'Aboukir près d'Alexandrie jusqu'à Bagdad. La Seconde Guerre mondiale diffuse plus largement encore ces innovations et ces normes, l'espace euro-méditerranéen devenant alors un champ de bataille aérien, principalement de 1941 à 1944.
Des années 1950 à nos jours se développe le temps de l'aviation commerciale tant pour le transport des marchandises que pour les passagers. La diffusion de l'aéronautique s'achève avec l'apparition de compagnies aériennes dans les colonies (Air Maroc en 1946, Air Algérie en 1947, etc.) qui deviennent, au moment de l'accession à l'indépendance, une expression de la souveraineté des nouveaux Etats. C'est le cas par exemple d'Iraqui Airlines (1946), Middle East Airlines (Beyrouth, 1951), Royal Air Maroc (1956) qui s'équipent d'avions américains, confirmant la domination aéronautique américaine initiée pendant la Seconde Guerre mondiale. Avec la généralisation de l'usage des longs courriers à réaction, dans les années 1960, les compagnies contribuent en particulier à l'expansion du pèlerinage à La Mecque qui attire 100 000 personnes vers 1950, 400 000 personnes dans les années 1960 et jusqu'à 4 millions aujourd'hui. En 1979, pas moins de 600 avions par jour atterrissent à Djeddah. Cela contribue à la diffusion d'autres progrès : à partir de 1959, l'Organisation mondiale de la Santé oblige chaque voyageur et ainsi chaque pèlerin à présenter un certificat de vaccination pour le choléra, la fièvre jaune, la variole, contribuant à la diffusion de normes sanitaires à l'échelle mondiale.
